摘要：3月20日，国家发展改革委召开2017年全国发展改革系统应对气候变化工作电视电话会议，国家发改委副主任张勇在会上表示，2017年的重点工作之一，是启动运行全国碳排放权交易市场。

　　3月20日，国家发展改革委召开2017年全国发展改革系统应对气候变化工作电视电话会议，国家发改委副主任张勇在会上表示，2017年的重点工作之一，是启动运行全国碳排放权交易市场。

　　于国内碳市场而言，2017年的确是重要的一年。不过，在全球目光聚焦在国内碳市场启动时，另一个与中国利益切身相关的涉碳体系——国际航空碳抵消和减排计划(CORSIA)，中国可能因尚未有足够认识与参与，面临被动跟随的局面。

　　国际航空碳配额或削减民航利润

　　2016年10月6日，国际民航组织(ICAO)通过了CORSIA，这是全球第一个行业性的减排市场机制。这一机制将于2021年开始实施，2035年结束。

　　据国际民航组织航空环境保护咨询委员会(CAEP)测算，根据不同情景模式，到2025年，CORSIA将产生1.42~1.74亿吨二氧化碳减排需求，2035年将产生4.43~5.96亿吨二氧化碳减排需求。按照IEA碳价预测估算，至2025年，全球国际航空业购碳花费在15~62亿美元，至2035年，这一花费将增至53~239亿美元。如果按照瑞典斯德哥尔摩环境组织(SEI)测算，2021-2035年间，CORSIA将产生33~45亿吨二氧化碳减排需求。

　　ICAO的减排目标是使全球国际航空碳排放量保持在2020年水平。为实现这一目标，其制定了一系列措施，包括通过技术降低发动机能耗、使用替代能源、提升运营效率等非市场机制，和一个基于市场的减排机制(MBM)，也就是CORSIA，即通过从其他行业购买碳减排量，抵消自身新增的碳排放量。由此带来航空碳减排指标购买需求，相当惊人。

　　于国际航空业而言，这意味着新增一项巨额支出。据CAEP测算，在2025年，购碳花费将占国际航空全部收入的0.2%~0.6%，在2035年这一份额将增至0.5%~1.4%。

　　一位航空业业内人士告诉eo，中国也算过一笔账，这15年中国民航的碳减排量将达到5~10亿吨，以碳价阶梯上涨(10-15美元每吨)测算，中国民航业将为购碳花费500-1000亿人民币。

　　如果从收入的角度来看，购碳花费所占比例并不算高，但若换算成利润可就不大一样了，尤其是对中国航空业来说。

　　“航空公司的利润率不到5%，于国内某大型航空公司而言，此项开销在2035年可能会占据公司总利润的20%~50%。”上述航空业内人士不无担忧地说。此外，上述CAEP预测的百分比是全球平均水平，由于发达国家的航空业增长非常缓慢，而我国正处于高速增长阶段，于国内某大型航空公司，这一比例可达3%。当碳减排支出占到航空公司利润3%这一水平时，对航空公司国际航线的竞争力“将是极大的削弱”。

　　中国将自愿加入，技术谈判已开启

　　CORSIA将从2021年开始，用15年时间，分三个阶段实施。其中2021-2023年为试行阶段，2024-2026年为第一阶段，这两个阶段为自愿参与。2027-2035年为第二阶段，几乎所有执飞国际航班的公司都要强制参加。

　　依据2016年G20杭州峰会期间发布的中美气候变化联合声明第四条，中国将自愿加入CORSIA。但据知情人士介绍，中国民航局此前并不清楚，目前也未对外宣布是否参加以及何时参加。

　　据了解，声明发出后政治谈判已基本结束，技术谈判是现阶段的重头戏。而技术谈判的专家组主要分为三个小组，分别制定监测、报告和核查(MRV)，排放单位标准(EUC)以及注册登记簿(registry)三个方面的技术实施细则。其中EUC小组负责评估全球各种减排机制，制定抵消规则，从而确定卖方的范围。

　　买方需求已经形成，而潜在的卖家又在何方?依照现有设想，CORSIA将利用MBM机制(《国际民航组织关于环境保护的持续政策和做法的综合声明：全球基于市场措施计划》，以下简称“MBM”计划)，链接全球碳市场，使国际航空业在全球各大碳市场上购买碳减排量。这就意味着，每年几十亿美元将流入全球各大碳市场。

　　目前初步确定，可用于抵消国际航空碳排放量的指标，主要来自于两方面，一是来自于碳交易机制下的碳配额，二是来自于自愿减排机制下的减排量。于我国而言，前者意味着我国碳市场的碳配额，后者意味着中国核证减排量CCER。

　　但业内人士表示，鉴于目前评估标准的严格程度，以及我国目前碳市场的建设进度，我国这两大体系能否入围EUC，并不乐观。

　　我国碳交易体系能否进入CORSIA卖方市场?

　　虽然2021年CORSIA才开始试行，但现在标准制定环节尤为重要，中国目前经验较少，暂时很难提出建设性的意见。

　　提前摸清EUC的规则，有利于我国两大碳交易体系进入CORSIA卖方市场。同时，依据MBM声明要求，每三年将进行一次市场评估、修订规则，届时我国已经积累相关经验，便可在规则制定上发挥更大作用，争取更多国家利益。

　　“参与这种国际技术讨论，确实感受到了与发达国家的差距”，一位参与MRV小组讨论的中国专家告诉eo，通过参会他认识到MRV中M十分关键，监测的核心是搞清楚能源消耗和排放数据流动的各个环节，保证数据的真实性、准确性和可溯源性。这其中技术含量很高，国内在此方面与国际还存在较大差距，还停留在有数据即可的层面。此外，虽然国内民航部分的MRV规则由民航系统自身制定，或考虑借鉴CORSIA的标准，但由于CORSIA的各项标准还在探讨中，而国内碳市场2017年即将启动，时间上无法衔接。

　　此外，该专家指出第三方核查机构也是中国民航业比较头疼的问题，虽然目前对于第三方核查机构的认证标准还在由MRV小组制定中，但他很担忧中国的核查机构能否入围，“如果由外资机构进行核查，可能会有核心数据泄露的危险”。之前中国民航参与欧盟碳市场时，相关核查工作是由普华永道、安永等四大会计师事务所进行。

　　除了MRV涉及到核心数据，登记簿系统更是所有数据的大集合。据了解，ICAO最初的野心是建立一个全球的碳登记簿系统，通过CORSIA连接全球各大碳市场，但发现存在很大的技术难度，便改为由各国自行建立自己的登记簿系统，或几国建立联合登记簿系统，最终由ICAO建立的中央登记簿进行连接。ICAO目前的行动可谓是全球碳市场链接的先驱，而碳作为一种标准标的物，在全球流通是一个趋势。ICAO在此先做摸索，一方面是为未来可能形成的全球碳市场做好经验积累，一方面也是掌握大量核心数据。无论从那个角度，中国都不应该放过这个机会，在起步阶段积极加入，而不是等到一切成熟之后才顺应规则。

　　目前国内碳市场的建设主要由国家发改委主导，现阶段的重点是2017年中国碳市场建设。尽管民航行业也是第一批纳入国内碳市场的八大行业之一，但对于民航业而言，国内航班被纳入国内碳市场，国际航班被纳入国际碳市场，两者目标、规则并不一致。两者若能协调一致，民航系统可以提供国际的先进理念给国内碳市场建设，国内碳市场的有序建设也可以为全球航空业未来购买碳提供市场。